Bonjour ;
Depuis le temps que je traine sur les forums de tl....
je lis que certaine personne mettent de pieces de gsx R . Jantes,fourche, .....
donc quand on fait une modification de ce type sur un vehicule certaine pieces se monte plus facilement que d'autre .
histoire de creer une base de donnee :
exemple : un tlr peut avoir une fourhe de gsx K2 mais il faut avec ........
ou une fourche de ducati .... mais ;....
et sur tout les erreurs a pas commettre quand on se lance dans ces modifications.
"avis au specialiste": GSX R oui mais lequel
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GHOSTDRIVER
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je suis perturber car si je me fis a ça:
"Ça se monte, avec les tes de gex si vous avez les roues de gex sinon il faudra monter ça avec les tes de TLR et donc avec entretoises.
Autre point important: la fourche est réglée pour une moto de 168 kilos à vide et pas un TLR de 197 kilos a vide, donc la fourche sera trop molle si montée tel quelle sur la moto.
Pensez à revoir l'hydraulique pour plus de sécurité.
Sinon le poids gagné est conséquent: de l'ordre de 2 kilos avec les tes et étriers de gex ... pas mal....
Il n'y a pas que les ressorts à mettre en cause mais aussi l'équilibre de la moto. Tout dépend du transfert de charge effectué à chaque sollicitation de la poignée d'accel ou de freinage.
Je sais par exemple que la gex 2001-2002 et la 2003 sont totalement différentes en terme de réglage châssis.
2001 assez souple, amort arrière plutôt dur
2003: fourche dure et amort arrière plus souple: en effet ils ont mis plus de poids sur l'avant sur le gex .
Donc ce n’est pas si simple, mais pas trop compliqué non plus.
Disons que monter une fourche de 2001 avec les ressorts du TLR... ça ira très bien a condition qu'ils aient la même longueur. La je ne sais pas si c'est le cas.
Il faut dire aussi que sur le TLR il y a beaucoup de poids sur l'arrière. Entre autre toute la partie arrière est lourde: 7 kilos traînent là !!!!
Je sais que sur mon ancienne config, le fait d'alléger l'arrière avait mis à mal la fourche car mal préparée (huile plus épaisse, et plus d'huile dans la fourche A EVITER !!!). En effet j'avais donc plus charge l'avant et la fourche ne me permettait pas de rouler propre.
Donc le montage d'une bonne fourche qu'est la fourche du gex est une bonne chose mais il faut travailler dessus pour en tirer un bon compromis pour la route ou la piste.
Par exemple les fourches du tls et tlr sont les mêmes... en apparences, l'interne n'est pas règlé pareil. Donc la fourche de gex montée sur un TLR ou TLS ne doit pas être réglée pareille.
Sur le TLS ce sera moins flagrant car la moto est plus légère, mais tout de même.
Il faut savoir tout de même, que les ressorts du TLR sont parmi les plus durs du marche, et que la fourche n'est même pas dure a cause de clapets hyper épais, trop épais ce qui empêche un fonctionnement progressif.
Juste pour finir. Les tes de fourche de TLR: 2,8 kilos
Tes de fourche de Gex: 2kilos !!!! 500grs de gagnes par tube et qq 150 grs par étrier toujours par rapport au TLR."
alors quel sont les bons reglages
"Ça se monte, avec les tes de gex si vous avez les roues de gex sinon il faudra monter ça avec les tes de TLR et donc avec entretoises.
Autre point important: la fourche est réglée pour une moto de 168 kilos à vide et pas un TLR de 197 kilos a vide, donc la fourche sera trop molle si montée tel quelle sur la moto.
Pensez à revoir l'hydraulique pour plus de sécurité.
Sinon le poids gagné est conséquent: de l'ordre de 2 kilos avec les tes et étriers de gex ... pas mal....
Il n'y a pas que les ressorts à mettre en cause mais aussi l'équilibre de la moto. Tout dépend du transfert de charge effectué à chaque sollicitation de la poignée d'accel ou de freinage.
Je sais par exemple que la gex 2001-2002 et la 2003 sont totalement différentes en terme de réglage châssis.
2001 assez souple, amort arrière plutôt dur
2003: fourche dure et amort arrière plus souple: en effet ils ont mis plus de poids sur l'avant sur le gex .
Donc ce n’est pas si simple, mais pas trop compliqué non plus.
Disons que monter une fourche de 2001 avec les ressorts du TLR... ça ira très bien a condition qu'ils aient la même longueur. La je ne sais pas si c'est le cas.
Il faut dire aussi que sur le TLR il y a beaucoup de poids sur l'arrière. Entre autre toute la partie arrière est lourde: 7 kilos traînent là !!!!
Je sais que sur mon ancienne config, le fait d'alléger l'arrière avait mis à mal la fourche car mal préparée (huile plus épaisse, et plus d'huile dans la fourche A EVITER !!!). En effet j'avais donc plus charge l'avant et la fourche ne me permettait pas de rouler propre.
Donc le montage d'une bonne fourche qu'est la fourche du gex est une bonne chose mais il faut travailler dessus pour en tirer un bon compromis pour la route ou la piste.
Par exemple les fourches du tls et tlr sont les mêmes... en apparences, l'interne n'est pas règlé pareil. Donc la fourche de gex montée sur un TLR ou TLS ne doit pas être réglée pareille.
Sur le TLS ce sera moins flagrant car la moto est plus légère, mais tout de même.
Il faut savoir tout de même, que les ressorts du TLR sont parmi les plus durs du marche, et que la fourche n'est même pas dure a cause de clapets hyper épais, trop épais ce qui empêche un fonctionnement progressif.
Juste pour finir. Les tes de fourche de TLR: 2,8 kilos
Tes de fourche de Gex: 2kilos !!!! 500grs de gagnes par tube et qq 150 grs par étrier toujours par rapport au TLR."
alors quel sont les bons reglages
Ba soit tu as un train avant complet, ça monte comme ça tout seul, avec on s'entend tés, tubes, jante, axe de roue etc etc....
Après, le pincement entre les fourches de gex et de TLR sont pas les mmes donc si tu montes une fourche seule, tu dois mettre des cales dans les tés infs du TLR.
Ensuite, quels réglages? Ba si tu prends un train avant de gex et que tu te rapportes à ce qui est écrit, il faut durcir. Mais durcir avec les seuls réglages de fourche ne suffit pas à compenser le surplus de poids de la moto (TLR plus lours que GEX).
Dc il te faut idéalement vidanger ta fourche de gex pour lui passer une huile plus dense, plus épaisse, pour la durcir et peut être mme une paire de ressorts un peu plus durs également.
Ensuite, tu peaufines les réglages avec les réglages qu'offre la fourche, précontrainte, détente, compression... tu le fais comme tu le ferais sur n'importe quelle moto, en fonction de tes goûts, de ton gabarit et de ton style de conduite...
Perso, par exemple, j'aime les bouts de bois assez durs... dc je règle toujours assez dur... voilà, mais pour les réglages précis, personne ne peut te les donner, ça varie d'une personne à l'autre selon gabarit (surtout poids), goûts et conduite...
Bienvenue dans le monde casse-noix des réglages de partie cycle moto..
Après, le pincement entre les fourches de gex et de TLR sont pas les mmes donc si tu montes une fourche seule, tu dois mettre des cales dans les tés infs du TLR.
Ensuite, quels réglages? Ba si tu prends un train avant de gex et que tu te rapportes à ce qui est écrit, il faut durcir. Mais durcir avec les seuls réglages de fourche ne suffit pas à compenser le surplus de poids de la moto (TLR plus lours que GEX).
Dc il te faut idéalement vidanger ta fourche de gex pour lui passer une huile plus dense, plus épaisse, pour la durcir et peut être mme une paire de ressorts un peu plus durs également.
Ensuite, tu peaufines les réglages avec les réglages qu'offre la fourche, précontrainte, détente, compression... tu le fais comme tu le ferais sur n'importe quelle moto, en fonction de tes goûts, de ton gabarit et de ton style de conduite...
Perso, par exemple, j'aime les bouts de bois assez durs... dc je règle toujours assez dur... voilà, mais pour les réglages précis, personne ne peut te les donner, ça varie d'une personne à l'autre selon gabarit (surtout poids), goûts et conduite...
Bienvenue dans le monde casse-noix des réglages de partie cycle moto..
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Ba l'essentiel, c'est déjà de bien comprendre ce que ce sont ces différentes notions que la course morte, détente, compression, précharge, précontrainte etc....
Tu peux aller sur plusrace, ils ont un lexique bien foutu qui m'a bien aidé à comprendre.
Second point capital, TOUJOURS conservé notés qque part les réglages d'origine car on a vite fait de se perdre et il faut pouvoir repartir d'une bonne base, cad neutre, cad base origine.
Ensuite, ba ce sont des essais.... parfois concluents, parfois non.... déjà savoir ce que toi tu recherches, tout n'est qu'un immense compromis car qd ça ira à basse vitesse donc en maniabilité, ce sera forcément mauvais à haute vitesse et vice versa.
La principale difficulté mme qd tu ne fais pas de piste est réussir à trouver ton compromis idéal.
C'est pour ça que je te disais qu'il faut savoir ce que tu veux, si tu aimes plutôt vif, pas trop plutôt rigide, pas trop, plutôt dur, pas trop etc...
Si tu ne sais pas, au départ, ce que tu préfères, tu ne pourras pas trouver de compromis puisque ne sauras pas dans quelle direction aller.
Pour moi, par exemple, c'est pas trop dur... j'aime les bouts de bois, donc je commence en général par tout durcir... pis ensuite, je tatone, je vois l'équilibre de la moto entre l'avant et l'arrière, je conduis comme un porc pour sentir, puis doucement etc...
C'est ce qu'il y a de plus difficile et c'est là dessus que les mecs qui font de la compet avec les mmes motos travaillent pour faire la différence.
Je sais qu'entre un R6 stock et un R6 stock + réglages qui vont bien, un pistard va tomber ses chronos de plusieurs secondes...
C'est difficile, vraiment, ça demande du temps, de la patience, de l'acharnement mme, et ça demande aussi à un moment de savoir se dire "ok, j'aurais difficilement mieux globalement, j'aurais du mal à avoir plus homogène" et là, ba faut dire "stop"...
Tu peux aller sur plusrace, ils ont un lexique bien foutu qui m'a bien aidé à comprendre.
Second point capital, TOUJOURS conservé notés qque part les réglages d'origine car on a vite fait de se perdre et il faut pouvoir repartir d'une bonne base, cad neutre, cad base origine.
Ensuite, ba ce sont des essais.... parfois concluents, parfois non.... déjà savoir ce que toi tu recherches, tout n'est qu'un immense compromis car qd ça ira à basse vitesse donc en maniabilité, ce sera forcément mauvais à haute vitesse et vice versa.
La principale difficulté mme qd tu ne fais pas de piste est réussir à trouver ton compromis idéal.
C'est pour ça que je te disais qu'il faut savoir ce que tu veux, si tu aimes plutôt vif, pas trop plutôt rigide, pas trop, plutôt dur, pas trop etc...
Si tu ne sais pas, au départ, ce que tu préfères, tu ne pourras pas trouver de compromis puisque ne sauras pas dans quelle direction aller.
Pour moi, par exemple, c'est pas trop dur... j'aime les bouts de bois, donc je commence en général par tout durcir... pis ensuite, je tatone, je vois l'équilibre de la moto entre l'avant et l'arrière, je conduis comme un porc pour sentir, puis doucement etc...
C'est ce qu'il y a de plus difficile et c'est là dessus que les mecs qui font de la compet avec les mmes motos travaillent pour faire la différence.
Je sais qu'entre un R6 stock et un R6 stock + réglages qui vont bien, un pistard va tomber ses chronos de plusieurs secondes...
C'est difficile, vraiment, ça demande du temps, de la patience, de l'acharnement mme, et ça demande aussi à un moment de savoir se dire "ok, j'aurais difficilement mieux globalement, j'aurais du mal à avoir plus homogène" et là, ba faut dire "stop"...
Tiens, j'ai retrouvé ça pour toi GHOSTDRIVER :
http://sbarneoudrousset.free.fr/DOSSIER ... NSIONS.doc
C'est mon dossier suspensions que j'avais constitué en m'inspirant de plusieurs sites... dont plusrace.
C'est assez complet et ça devrait beaucoup t'aider!
http://sbarneoudrousset.free.fr/DOSSIER ... NSIONS.doc
C'est mon dossier suspensions que j'avais constitué en m'inspirant de plusieurs sites... dont plusrace.
C'est assez complet et ça devrait beaucoup t'aider!
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ton post est intéressant mais difficile à répondre !!!
je n'ai mis le tableau que pour les pièces directement adaptables : vraiment "plug and play"
parce que pour le reste comme les fourches de GEX sur TL, tout dépend de beaucop de paramètres surtout financier
mettre un train avant complet de GEX K3/4 sur un TL est relativement simple mais ca coute aussi assez cher : etriers, axe, les 2 tés, les tubes, le GdB, les bracelets, roue, disques
parès les montages peuvent diverger et ca devient complexe : tu gardes les disques de TL : il faut des entretoises entre fourche et étrier
tu gardes les tés de TL : il faudra des entretoises dans le té inférieur
tu veux garder la roue de TL : il faut bidouiller avec l'axe...
les possibilités deviennent rapidement infinies, ou presque et difficile à décrire
je préfère avec ceux qui ont fait la manip répondre au coup par coup en fonction de ce qu'on a expérimenté, ca me parait plus réaliste
après on tombe dans un autre domaine qui est celui des réglages !!! et la c'est pire !!!!
il faut connaitre si c'est une fourche 750 ou 1000, les longueurs de fourche, les duretés relatives de ressort, les niveaux et viscosité d'huile et le style et les gouts de conduite ou pilotage
Par exemple pour TLR, , on a une fourche de 1000 GEX K3, après avoir longuement tatonné, on a une fourche assez enfoncé dans les tés (12 mm), les ressorts standarts, niveau et viscosité d'huile standart et des réglages en milieu de plage... étonnant quand on sait que notre fourche de TL était vissé à fond en ressort en fin 2005 !!!
il faut aussi tenir compte du Ohlins derrière qui compte beaucoup dans la maitrise des transferts de masse et qui permet à la fourche de travailler beaucoup plus sereinement
il faut aussi savoir que les fourche de K3/4 réagissent énormément aux réglages (bcp plus que la fourche d'origine) et que le TL devient très vite un camion si tu fermes l'hydraulique en compression... mais peut devenir très facile en jouant plutot sur les ressorts
bref, il faut beaucoup travailler et regarder avant de trouver et chaque réglage sera perso, il faudra aussi prendre en compte tous les paramètres autour : amortissur arrière et de direction (il compte beaucoup), qualité des freins (ex : PR19/20 ou 19/18, disques de 300, 310 ou 320 ? plaquettes plutot brutales ou plus "soft",etc...
bref il vaut mieux répondre au coup par coup à mon avis
je n'ai mis le tableau que pour les pièces directement adaptables : vraiment "plug and play"
parce que pour le reste comme les fourches de GEX sur TL, tout dépend de beaucop de paramètres surtout financier
mettre un train avant complet de GEX K3/4 sur un TL est relativement simple mais ca coute aussi assez cher : etriers, axe, les 2 tés, les tubes, le GdB, les bracelets, roue, disques
parès les montages peuvent diverger et ca devient complexe : tu gardes les disques de TL : il faut des entretoises entre fourche et étrier
tu gardes les tés de TL : il faudra des entretoises dans le té inférieur
tu veux garder la roue de TL : il faut bidouiller avec l'axe...
les possibilités deviennent rapidement infinies, ou presque et difficile à décrire
je préfère avec ceux qui ont fait la manip répondre au coup par coup en fonction de ce qu'on a expérimenté, ca me parait plus réaliste
après on tombe dans un autre domaine qui est celui des réglages !!! et la c'est pire !!!!
il faut connaitre si c'est une fourche 750 ou 1000, les longueurs de fourche, les duretés relatives de ressort, les niveaux et viscosité d'huile et le style et les gouts de conduite ou pilotage
Par exemple pour TLR, , on a une fourche de 1000 GEX K3, après avoir longuement tatonné, on a une fourche assez enfoncé dans les tés (12 mm), les ressorts standarts, niveau et viscosité d'huile standart et des réglages en milieu de plage... étonnant quand on sait que notre fourche de TL était vissé à fond en ressort en fin 2005 !!!
il faut aussi tenir compte du Ohlins derrière qui compte beaucoup dans la maitrise des transferts de masse et qui permet à la fourche de travailler beaucoup plus sereinement
il faut aussi savoir que les fourche de K3/4 réagissent énormément aux réglages (bcp plus que la fourche d'origine) et que le TL devient très vite un camion si tu fermes l'hydraulique en compression... mais peut devenir très facile en jouant plutot sur les ressorts
bref, il faut beaucoup travailler et regarder avant de trouver et chaque réglage sera perso, il faudra aussi prendre en compte tous les paramètres autour : amortissur arrière et de direction (il compte beaucoup), qualité des freins (ex : PR19/20 ou 19/18, disques de 300, 310 ou 320 ? plaquettes plutot brutales ou plus "soft",etc...
bref il vaut mieux répondre au coup par coup à mon avis
il faut jamais ouvrir un moteur, c'est plein de trucs bizarres à l'intérieur !!!!...
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sml
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Il n'y a bien évidemment pas de "bons réglages" universels.GHOSTDRIVER a écrit :alors quel sont les bons reglages
J'avais une fourche de K1 sur la mienne :
http://globetrotting.sml.free.fr/Moto/M ... G_3337.jpg
et je rejoins ce qui a été dit :
AVANTAGE :
L'hydrolique travaille nettement mieux qu'avec la fourche d'origine. Meilleur "épure" des clapets.
LIMITES : Celles liées au poids et à la géométrie différente entre les deux motos. Poids différents, longueur différente, il faut donc adapter le ressort et l'hydrolique ("viscosité") en fonction.
Pour ma part, une fois la précontrainte vissée à fond, avec des réglages "std" et un Bitubo réglé souple, j'avais une excellente bécane de route : confortable et saine à la fois.
Sans doute un peu trop souple pour courrir le Protwin, mais pour la balade sportive c'était vraiment tip-top.
My 2 cents.
Knowledge is not a crime. Stay curious.
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GHOSTDRIVER
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merci pour ces explications
mais un doute me vient a l'esprit
pour faire simple ,je decide de prendre une fourche de gsx entre une K1 et K4 , le choix du modele doit se faire part rapport a mon style d'utilisation ou puis-je choisir part rapport a son look sachant d'apres reglage je ne verrais pas la differene entre la K1 et la K4?
J' ai oublier , je fais 1M92 pour plus de 90 KILO
mais un doute me vient a l'esprit
pour faire simple ,je decide de prendre une fourche de gsx entre une K1 et K4 , le choix du modele doit se faire part rapport a mon style d'utilisation ou puis-je choisir part rapport a son look sachant d'apres reglage je ne verrais pas la differene entre la K1 et la K4?
J' ai oublier , je fais 1M92 pour plus de 90 KILO