V-Twin Sport Club

c'est bien le probleme,mais ça doit etre genial des roues light,comme à vélo!

Pour la boite à air,je n'ai pas vu ton sujet,je te dirige vers le plus vieux sujet de wesh wesh,super bien fait:
viewtopic.php?f=10&t=978&hilit=boite" onclick="window.open(this.href);return false;
pour les reglages,il y a ceux preconisés par yosh (j'ai du les noter qq part) pour tes stages de modif,sinon au mitobanc,parait que c'est bien quand on y serre pas le moteur comme Beben!
Pour les AAC il faut trouver ceux d'un moteur post 99 ou de TLR.La retaille c'est ce que proposait techniprofil,avec des g0dets specifiques (pour rattraper la taille),j'en sais pas plus,mais rajouter du poids(enfin pas sur) au bout des soupapes
à mon avis tu devrais MP Goeland!

Merci will, je vais regarder ça avec Goeland.

Autre question, date de 1ere immat 24/09/1999 mais numero de série en JS1AG3 ce qui semblerait correspondre à une année 2000 sur le post rebridage de TLS. alors qu'en est il des arbres à cames????

Pour avoir préparé un R pour la piste pendant plusieurs années, quelques éléments de réponse :
- A Dijon, c'est le pire des circuits avec sa ligne droite en montée ... Il y aura toujours un déficit de 40 à 60 Ch par rapport aux missiles actuels
- Commencer par un chassis au top et le S n'est pas le meilleur (a mon avis), il est plus léger mais trop nerveux par rapport au R
- La bonne démul : 16x40 à 42 à adapter par rapport aux virages
- Gagner des chevaux : pas facile sur le TL, il est déjà très bien fait. Sinon la base : Ligne, BAA et filtre à air et réglages (yoshbox ou PC2)
Après c'est AAC (introuvables mais il y a des astuces), pistons HC (j'en ai encore une paire) et ils sont indispensables avec des AAC méchants, finition de la culasse.
Les AAC bridés ne peuvent pas être retaillés aux spécifs des full (trop de rattrapages de matière à faire)
Au mieux 5 à 10 ch de mieux.

c'est le grand retour du volatile !
qu'est ce que tu deviens jean marc ?
Vous êtes toujours branéchés à fond sur la piste ?
toujours avec la ducat' ?

goeland_ a écrit :Pour avoir préparé un R pour la piste pendant plusieurs années, quelques éléments de réponse :
- A Dijon, c'est le pire des circuits avec sa ligne droite en montée ... Il y aura toujours un déficit de 40 à 60 Ch par rapport aux missiles actuels
- Commencer par un chassis au top et le S n'est pas le meilleur (a mon avis), il est plus léger mais trop nerveux par rapport au R
- La bonne démul : 16x40 à 42 à adapter par rapport aux virages
- Gagner des chevaux : pas facile sur le TL, il est déjà très bien fait. Sinon la base : Ligne, BAA et filtre à air et réglages (yoshbox ou PC2)
Après c'est AAC (introuvables mais il y a des astuces), pistons HC (j'en ai encore une paire) et ils sont indispensables avec des AAC méchants, finition de la culasse.
Les AAC bridés ne peuvent pas être retaillés aux spécifs des full (trop de rattrapages de matière à faire)
Au mieux 5 à 10 ch de mieux.

merci pour tes commentaires, c'est sympa de prendre un peu de temps. J'ai commencé la modif de la boite à air et après je ferai en sorte de faire régler ça correctement pour qu'elle tourne comme une horloge. tu mets quoid du coup comme filtre dedans une fois la modif faite?
Pour les AAC, le fait que je soit en JS1 AG3 ne siginifie t il pas que les miens ne sont pas bridés? Passé avec des pistons HC... fait peut être bcp d'investissement pour gagner 10CV?

PAN,
le mieux pour tes AAC,vu que ton reservoir doit etre levé serait que tu devisses le couvre culasse et prenne une photo,avec les arbres d'admission bien visibles,c'est assez "flagrant" !
ça fait plaisir de relire un goéland toujours technique et argumenté!
humm d'ailleurs tes pistons si je m'écoutais....

Normalement une JS1AG3 est en arbre full, mais vaut mieux mesurer les cames d'admission (voir le tuto de rebridage pour les valeurs)

Pour le filtre : KN pour le S, BMC ou pipercross pour le R

Pour la piste : oui à fond . En GSXR 1000 K3 et en O3Z. On était à Dijon le WE dernier

Salut,

Pour ma part, ça fait plaisir de voir quelqu’un qui a encore la ‘niak’ sur la piste avec un TL !

PAN,
Il me reste un cargaison de pièces orientées piste si tu veux investir mais pas trop !

Genre pour le gain de poids : Chaîne en 520 avec divers pignons et couronnes alu AFAM (2 longueurs de chaînes + une dizaine d’attache rapides en rab) = 1 à 2 kilos sur l’équipage mobile.
Filtre à air BMC quasi neuf (+ boîte à air TLS un peu trop modifiée : cadeau !)
Yosh box version Nikko Racing : quasi donnée.
Système de lecture de richesse embarquée Dynojet avec sonde lambda et cadran : neuf , quasi donné aussi !
Pour le freinage : un PR19 Nissin neuf à prix d’ami voire mieux !
Des bras de fourche revus et corrigés en hydraulique par FMP à Lyon.
Un ensemble compteur de TLR + faisceau électrique TLR + système d’injection double injecteurs de TLR + boîte à air TLR + cadre TLS modifié pour accueillir le tout.
Un 2ieme résé avec pompe + 1 pompe de TLR.
Power Commander pour TLR + Résistance montée sur fiches SUZ…
Je crois qu’en échappement tu es fourni, mais en spare en cas de chute : une ligne complète BOS avec comme intérêt d’y boulonner des échappements type origine…
Bouchon de réservoir ¼ tour anodisé or, sans clé.
Enfin cadeau 2 mètres de haut de pneus slicks d’occas’

S’scusez un peu pour la pub, mais je n’arrivais pas à m’en séparer psychologiquement !!! Maintenant c’est lancé !

Xav’

PS : Si tu veux changer de look j’ai aussi le complet en poly de GEX 600/750 avec boucle AR et araignée AV modifiés et le bac de rétention d'huile + GB avant de 748 + ras la roue AR carbone…

une couronne alu par rapport a une couronne origine "acier", quelles difs en terme de resistance, longévité etc ?

c'est pas risqué les attaches rapides sur une chaine de' twin ?

Désolé ma langue a fourché.
Il ne s'agit pas effectivement d'attaches rapides mais du maillon à sertir fourni avec un kit chaîne. J'en avais pris en rab.

La couronne alu, pour la piste c'est le minimum ! Demande au volatile en passant...
Sérieusement, niveau robustesse et longévité, rien à prouver aujourd'hui.
J'avais pris le must (Afam) car comme toi le doute était présent... au début.
C'est juste le passage obligé pour un gain de poids en règle.
D'ailleurs c'est un premier pas vers les jantes légères.

Xav'

ok Merci Xav pour ces conseils

Xav ProTwin a écrit :Salut,

Pour ma part, ça fait plaisir de voir quelqu’un qui a encore la ‘niak’ sur la piste avec un TL !

PAN,
Il me reste un cargaison de pièces orientées piste si tu veux investir mais pas trop !

Genre pour le gain de poids : Chaîne en 520 avec divers pignons et couronnes alu AFAM (2 longueurs de chaînes + une dizaine d’attache rapides en rab) = 1 à 2 kilos sur l’équipage mobile.
Filtre à air BMC quasi neuf (+ boîte à air TLS un peu trop modifiée : cadeau !)
Yosh box version Nikko Racing : quasi donnée.
Système de lecture de richesse embarquée Dynojet avec sonde lambda et cadran : neuf , quasi donné aussi !
Pour le freinage : un PR19 Nissin neuf à prix d’ami voire mieux !
Des bras de fourche revus et corrigés en hydraulique par FMP à Lyon.
Un ensemble compteur de TLR + faisceau électrique TLR + système d’injection double injecteurs de TLR + boîte à air TLR + cadre TLS modifié pour accueillir le tout.
Un 2ieme résé avec pompe + 1 pompe de TLR.
Power Commander pour TLR + Résistance montée sur fiches SUZ…
Je crois qu’en échappement tu es fourni, mais en spare en cas de chute : une ligne complète BOS avec comme intérêt d’y boulonner des échappements type origine…
Bouchon de réservoir ¼ tour anodisé or, sans clé.
Enfin cadeau 2 mètres de haut de pneus slicks d’occas’

S’scusez un peu pour la pub, mais je n’arrivais pas à m’en séparer psychologiquement !!! Maintenant c’est lancé !

Xav’

PS : Si tu veux changer de look j’ai aussi le complet en poly de GEX 600/750 avec boucle AR et araignée AV modifiés et le bac de rétention d'huile + GB avant de 748 + ras la roue AR carbone…

Xav,

J'ai encore ton numéro. je t appelle demain qu'on discute un peu de tout ça.

PAN

belle liste là encore!
humm,il faut trouer ou et comment pour la sonde lambda embarquée?

Je dirais des full!!

La photo suffit-elle ou faut il sortir l'arbre pour mieux voir?

y a qqch comme 2 milli de plus sur les cames d'admission que sur les cames d'échappement qui ont une forme plus arrondie.

pour être sur il faut mesurer la hauteur de came avec un pied à coulisse

a vue de nez, full cependant