V-Twin Sport Club

PS: la prochaine fois si ta un doute redemande avant de faire

ta bien raison, en voulant fair tout seule j'ai fait vraiment n'importe quoi , merci encore pour ton mail

bon les gas, ça ce précise, j'ai compris ce bordel de gicleur dans les durites et il faut que j'en commande une chez suz dès mardi et tout devrai rentrer dans l'ordre. par contre je ne serai pas le sens de cette durites mais je verrais au moment voulu . merci a tous, je vous tiens au courent.

ps: dire que trois conssess SUZ autours de chez moi non pas pu m'aider et ici grace au forum et à vous mon problème commence à ce résoudre et je vous en remerci encore car je m'était mis dans un bordel dingue. vraiment heureux d'etre entre vous

C'est avec plaisir

merci

j'ai une ptite question car j'ai envie de m'instruire un peu , pourquoi ya t'il un sens pour la durite au moment du montage et comment le gicleur est-il formé dans cette durite? il est conique? merci à oui, et pourquoi ya t'il des gicleurs dans ces durite

la durite semble ,d'apres les schémas, avoir un sens du fait de la conicité des restricteurs (voir schéma de coyote1000s).
Pourquoi conique ? histoire de perte de charge, de flux,... franchement je sais pas trop
pourquoi des restricteurs ?... pour amortir les pulsations d'aspirations des pistons
SML avait mis en ligne un article très intéressant sur les mesures de pression dans les boites à air ou il était montré que dans le TLR, les variations étaient énorme (par rapport à un 4 pattes) et liéés à l'ouverture/fermeture des soupapes,
pour que la sonde est une mesure utilisable, il faudrait soit une sonde à forte inertie donc le boitier d'injection aurait une information avec retard, soit lisser les pics de dépression d'ou l'utilisation des restricteurs et de l'amortisseur (vacuum damper) pour obtenir une pression "moyenne"
le temps d'injection et le volume est déterminer par le régime moteur, la vitesse engagée, l'angle des papillons, la température du moteur et de l'air admis, la dépression à l'admission et la pression atmosphérique et la phase moteur, soit 8 facteurs.
La cartograhie de base utilise le régime moteur et l'angle de papillons (carto type alphaN), les autres facteurs interviennent en corrections sur cette base

a j'ai oublier........ y a aussi l'age du capitaine

merci GOELAND pour ce ptit cours. bon j'ai récupéré le gicleur dans la durite qui n'était plus utilisable et je l'ai introduit dans une bonne durite mais je sais pas dans quel sens la mettre par rapport au gicleur malgré le schéma de COYOTE, j'ai ma ptite idée mais fini les connerie donc je demande à ceux qui savent. voici un ptit dessin:



j'attends avec impatience votre réponce pour pouvoir remonter le tout, merci à tous

joebar-69 a écrit : merci GOELAND pour ce ptit cours. bon j'ai récupéré le gicleur dans la durite qui n'était plus utilisable et je l'ai introduit dans une bonne durite mais je sais pas dans quel sens la mettre par rapport au gicleur malgré le schéma de COYOTE, j'ai ma ptite idée mais fini les connerie donc je demande à ceux qui savent. voici un ptit dessin:



j'attends avec impatience votre réponce pour pouvoir remonter le tout, merci à tous

Excuse mais je vois pas de quelle durite tu parle je comprend rien sur ton schéma

goeland_ a écrit :la durite semble ,d'apres les schémas, avoir un sens du fait de la conicité des restricteurs (voir schéma de coyote1000s).
Pourquoi conique ? histoire de perte de charge, de flux,... franchement je sais pas trop
pourquoi des restricteurs ?... pour amortir les pulsations d'aspirations des pistons
SML avait mis en ligne un article très intéressant sur les mesures de pression dans les boites à air ou il était montré que dans le TLR, les variations étaient énorme (par rapport à un 4 pattes) et liéés à l'ouverture/fermeture des soupapes,
pour que la sonde est une mesure utilisable, il faudrait soit une sonde à forte inertie donc le boitier d'injection aurait une information avec retard, soit lisser les pics de dépression d'ou l'utilisation des restricteurs et de l'amortisseur (vacuum damper) pour obtenir une pression "moyenne"
le temps d'injection et le volume est déterminer par le régime moteur, la vitesse engagée, l'angle des papillons, la température du moteur et de l'air admis, la dépression à l'admission et la pression atmosphérique et la phase moteur, soit 8 facteurs.
La cartograhie de base utilise le régime moteur et l'angle de papillons (carto type alphaN), les autres facteurs interviennent en corrections sur cette base

a j'ai oublier........ y a aussi l'age du capitaine

Et la flexibilité de la queue de la vache

Tu a tout a fais raison je n'aurais pas mieux dis

Pourquoi des restricteurs ?... pour amortir les pulsations d'aspirations des pistons

Tout a fait et c'est pour ca que quand on fait une synchro on place des restricteur de 1mm dans les conduit du dépressiomètre sinon pas possible a régler

slt COYOTE, je tes indiqué la durite qui me pose problème sur le schéma, j'ai mis le gicleur dans une durite en état mais je sais pas dans quel sens la mettre car le gicleur est conique donc en gros dans quel sens doit etre le gicleur? merci, j'attends ta réponce avec impatience pour pouvoir rouler car depuis vendredi ça commence vraiment à me manquer

si le schéma Suzuki est juste :
le restricteur entre bonbonne noire et T doit avoir la pointe (petit diamètre) vers la bonbonne
le restricteur entre corps d'injecteur et T doit avoir la pointe (petit diamètre vers le moteur

apres mure reflexion, je me demande si le sens a de l'importance....

par contre la longueur de durite doit en avoir, puisqu'elle peut etre considérer comme une perte de charge

ton avis coyote1000s ?

si la longueur des durites on aussi de l'importence alors j'ai pas encors fini , si oui, qui pourrai me donner les dimentions de celle qui va du moteur au T et celle du T à la sonde IASP svp, en éspèrent que la longueur ne joue pas . merci GOELAND, on va attendre la confirmation de COYOTE

bon alors voici la suite de mes périples , j'ai regardé le sens du gicleur dans la durite qui va du T à la bonbonne que je n'avais pas touché car ce gicleur (d'apres le schema) est dans le meme sens que celui qui est dans la durite qui vas du moteur au T c'est à dire coté conique extérieur du gicleur (petit diametre intérieur) orienté vers le moteur. maintenent reste à savoir si la longueur des durites joue. pour l'instant ça a laire de tourné pas mal.

joebar-69 a écrit :bon alors voici la suite de mes périples , j'ai regardé le sens du gicleur dans la durite qui va du T à la bonbonne que je n'avais pas touché car ce gicleur (d'apres le schema) est dans le meme sens que celui qui est dans la durite qui vas du moteur au T c'est à dire coté conique extérieur du gicleur (petit diametre intérieur) orienté vers le moteur. maintenent reste à savoir si la longueur des durites joue. pour l'instant ça a laire de tourné pas mal.

Pas de longueur definie ca a pas beaucoup d'importance mais ne met quand même pas des longueur d'1 mètre