pour simplifier, le moteur 4T fonctionne avec un rendement moyen a bas et mi régime du fait des perturbations du flux d'air admis qui entraine un mauvais remplissage de la chambre de combustion.
Ces perturabations ont 2 origines principales :
- la position du papillon de gaz a moitié fermé dans le conduit d'admission : donc un frein à l'admission
- le profil des AAC et le croisement (phase ou les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps ainsi que le temps d'ouverture qui provoque des perturbations dans le remplissage du cylindre
L'augmentation du taux de compression permet d'améliorer cet état de fait en augmentant la pression moyenne effective dans le cylindre dans les phases de mi régime
Les limites :
on ne peut pas augmenter indéfiniment ce taux de compression car on arrive à des phénomènes d'auto inflamation ou cliquetis qui peuvent entrainer la destruction du piston à pleine charge
d'autre part a haut régime, la bielle et le vilebrequin encaissent plus d'effort, donc d'usure
le taux de compression maximum théorique est cependant de l'ordre de 17:1....
Après chaque moteur est spécifique : il faut prendre en compte les formes des chambres de combustion, la place disponible pour les soupapes, la forme et le poids des pistons
Dans notre cas, on peut espérer un gain en couple à bas régime et la possibilité d'utiliser des arbres à cames plus méchants : la perte à bas/mi régimes provoquer par ces arbres étant compenser par les pistons HC
Pour rester réaliste, il y a plusieurs méthodes pour gagner en taux de compression :
rabotage du cylindre ou de la culasse : il faut vraiment être sur de son coup, la manip est irréversible et entraine un décalage de la distribution non rattrapable (hauteur de cylindre moindre)
suppression du joint d'embase : facile pas cher mais peu fiable, si il y a un joint, il y a une raison
d'autre part, cela entraine aussi un décalage de la distribution
montage de pistons HC spécifiques : permet d'avoir des pistons de meilleure qualité, plus résistant adaptés à l'augmentation du TC.
De mémoire, les pistons JE même HC sont plus légers, donc moins d'efforts sur bielles/vilo
Quelques chiffres
taux de compression d'origine :
TLS : 11,3:1
TLR : 11,7:1
Pistons wiseco : très proches des origines : 12:1 mesuré
pistons JE : version 12,5:1 : pas de modifs à prévoir, le moteur encaisse, essence normale
pistons JE : version 13,8:1 : ca commence a être du lourd !!!, le moteur sera moins fiable, des bielles Arrow ou Carillo acier voir titane sont vivement conseillées sachant qu'il faudra alors rééquilibrer le vilo
l'essence devient plus importante avec additifs anti détonnants obligatoire
Dans tous les cas, il faudra vérifier que le squish (distance entre pistons et culasse au PMH) reste supérieure à 0.9 mm pour éviter le cliquetis
