Bref même derrière un 2005, le K3 a du mal et il faut vraiment qu’il soit optimum : 10 Ch et 10 kgs c’est énorme sur la piste…
Suspensions :
Fourche Ohlins ou K3, amortisseur et amortisseur de direction Ohlins, ressort spécifique adaptée et longueur spécifique.
La fourche d’origine GSXR K3 est une des meilleures Kayaba fabriquées mais elle demande du soin : vidange régulière avec de la 5W et elle a un gros avantage : possibilité de changer les spis sans outil spécifique si ce n’est de compresseur de ressort (pratique sur un paddock).
La Ohlins offre le même avantage ainsi que de pouvoir changer les ressorts sans démonter la fourche de la moto : testé et approuvé (15 min par tube tranquillement).
Freins :
Disques origines en 300 mm (K3/4) ou 320 mm(K1/2 ou TLS/R), plaquettes Kawasaki sur étriers Suzuki Tokico K3 (4 plaquettes), MC Brembo PR19, durites aviation Goodridge, visserie titane Probolt, disque arrière Braking wave.
Liquide de frein DOT 4 racing : moins contraignant que le DOT 5.1 et conseillé par Brembo pour la fiabilité du MC
Réglage déportée de la garde de frein Performance Technology
Bocal arrière remplacé par un tube transparent EPDM (compatible au DOT)
Les freins de GSXR sont souvent décriés. Quelques faits:
Tout d’abord le K3 est monté avec des étriers 4 plaquettes et c’est le seul millésime. A partir du K4 jusqu’au K8, ce sont des Tokico 2 plaquettes (plutôt merdiques). Puis des Tokico monoblocs sur le K9,L0 et enfin les Brembo M4 monobloc a partir du L1.
Les étriers K3 4 plaquettes sont similaires aux étriers de Kawasaki ZX6R et ZX10R (et sans doute d’autres Kawettes) avec une fonderie très légèrement différente mais les mêmes plaquettes. Suzuki ne les a monté qu’une année, sans doute pour des questions de cout (+ de 100 euros de plaquettes) et parce qu’ils sont très mordants : montés avec des plaquettes Kawasaki, ils sont équivalents aux Brembo de 999 ou RSV. Ils ont un juste un défaut en utilisation piste : la garde a tendance à augmenter. Ce phénomène est dû à la température et à la dilatation des vis d’assemblage.
Je préconise les plaquettes Kawasaki car très performantes, pas besoin de rodage, aucune usure des disques mais durée de vie courte (4h à Carole). On a testé les AP et les Carbone Lorraine mais moins bien et surtout usure des disques. Les Brembo M2 ne sont pas adaptées à la piste, les M3 s’usent très mal (à partir du 2/3 de l’usure) A voir les Z04...
Pour info : le TLR a toujours ses disques d’origines malgré 5 ans de piste dont 4 endurances…
Ils permettent aussi de changer les plaquettes sans démontage de l’étrier : c’est pratique
Ils ne valent quasi rien sur LBC malgré leur rareté car la plupart des vendeurs ne savent pas ce qu’ils vendent. Par contre ils doivent être révisés et entretenus : nettoyage des pistons régulier obligatoire et vérification de l’état général (attention les K3/4 sont dorés avec une peinture très fragiles mais seul les K3 sont en 4 plaquettes)
Les alternatives :
Etriers de Kawa : Plug and play
Etriers de aspirobroyeur : pas essayé mais a priori OK, il faudrait cependant des cales(5mm à confirmer) entre étrier et pied de fourche, pas testés, prix raisonnable
Etriers Brembo M4 monoblocs de L1 : introuvables… donc pas testé
Etriers Brembo P4 taillés masse : en cours…
Les disques :
Les disques Suzuki sont très costauds mais très fragiles : un coup lors d’un changement de pneu par exemple les voilent irrémédiablement (frettes plates). Pas de solutions : Je ne suis pas fan des Braking (pas monté en SBK), restent les Brembo, on a une paire de fonte flottant : à tester ou les Béringer (très chers)
Cadre :
Boucle arrière Motoholders plus légère et plus simple, araignée carbone ou alu Motoholders, protections Kevlar sur les poutres, roulettes sur les axes de roues et cadre, garde boue avant Tyga et arrière Puig carbone pour protéger l’amortisseur. Butées de direction spécifiques en PE
Diverses cales possibles sous la tête d’amortisseur
Carénage Poly26 (c’est pas les meilleurs…) et selle fermée Access Composites
Diabolos de béquille arrière R&G en plastique
Jantes :
Jantes origine GSXR 1000 3,50x17 et 6,00x17
Valve coudée (roue avant). Pneus Pirelli Diablo Corsa V1 en 120/190 SC2 (Pirelli obligatoires en O3Z)
Réservoir :
Bouchon de réservoir LighTech vissé
Embout spécifique au SP95 supprimé (pas compatible avec le Tuff Jugg)
Moteur :
Filtre à air K&N, RAM gros débit Kevlar Sebimoto, ligne titane Akrapovic, Power Commander III avec cartographie correspondante, batterie Li-ion Racing Batteries, protections Kevlar sur les carters.
Kit chaine en 525 démultiplication 16x44 (ou 42), chaine RK, couronne alu et pignon France Equipement.
Kit Yoshimura de suppression d’injection d’air secondaire (antipollution).
Embrayage anti dribble TSS.
Commandes :
Guidons Robby, Commandes reculées LSL, leviers Performance Technology repliables, réglage de garde de frein déportée Performance Technology
Gros travail sur l’ergonomie de la moto.
Suppression du contacteur à clé pour un bouton on/off sur le bracelet gauche, suppression de la sécurité d’embrayage
Montages spécifiques course :
Visseries freinées : vidange, remplissage et conduites du radiateur d’huile (règlement)
Double fils de freinage sur les protections de carters (règlement)
« Dent de requin » sur le bras oscillant (règlement)
Diabolos de béquille arrière en PA (règlement)
Plaques à numéro blanches et numéros noirs sur la tête de fourche et le sabot (règlement)
Bouchon de réservoir quart de tour ou vissé. Indispensable pour utiliser un système de ravitaillement rapide. Il faut modifier le réservoir et découper l’embouchure spécifique SP95. A faire très soigneusement pour éviter de blesser le joint torique de l’embout du Tuff Jugg
Bidons récupérateurs (règlement) pour l’eau et l’essence dans la tête de fourche. Je conserve le vase d’expansion sur le GSXR : il y a un point haut dans le circuit et la purge est complexe.
Eau déminéralisée pour le liquide de refroidissement (règlement) : pas le choix, mais il faut repasser en liquide normal à chaque fin de saison pour stopper la corrosion !
Montage de deux durites de freins à partir du MC (règlement)
Shunt sur le capteur de béquille (avec une diode) et démontage de la béquille (règlement)
Support de transpondeur (règlement)
Chrono embarqué Alfano, plus pour connaitre la durée de roulage que le temps au tour
Montages supplémentaires :
Compteur branché pour respecter la vitesse dans les stands (60 km/h)
Freinage avec épingles de démontages sur vis d’étriers de frein : ce n’est pas obligatoires en endurance mais j’y tiens
Plus plein de détails et autres bricoles pour faciliter la vie dans les paddocks et pendant la course
Je profite pour indiquer que je suis affolé par le nombre de machines qui ne passent pas le CT, c’est pourtant facile de lire le règlement ! Présenter une moto propre et saine permet généralement de passer sans soucis où avec juste une « contre visite » aisée.
Montage d’un feu arrière pour la pluie. Pas encore obligatoire mais c’est un plus : deux bandes de LED et un montage en + après contact avec fusible et interrupteur
Evolutions à venir :
Montage d’une protection sur le levier de frein (pas encore obligatoire) : Actuellement deux montages serait homologués FIM: Rizoma et PPtuning
Changement des étriers pour des monoblocs aspirobroyeur/6 ou des Brembo M4 ou P4 30/34
Montage du kit complet Yoshimura 200ch……… ca c’est pour rire
Les Brembo P4 nécessitent des cales spécifiques pour le montage sur la fourche.
La béquille est conservée pour les entrainements
La commande de frein est modifiée : rotule type Uniball et ressort de rappel concentrique au MC.
Le compteur est bien foutu : il donne des infos importantes : les codes FI, la température moteur et offre un light shift. De plus pour l’endurance, je conserve la fonction compteur (maxi 60 km/h dans les stands) et surtout le voyant de réserve.
On peut penser que l’ensemble coûte cher : ce n’est pas faux, après tout est relatif : c’est aussi 3 ans de travail et beaucoup de gain de facilité : les suspensions Ohlins ne sont pas forcément meilleures mais réagissent très vite aux réglages, les leviers repliables permettent de repartir après une chute bénigne, les commandes reculées fixes protègent les carters, etc….
