V-Twin Sport Club

sml a écrit : Chuis sûr qu'il y a tout un tas de sites qui expliquent ça. Je me contenterai de faire de la pub pour celui de mon pote brOnX :
http://mecamotors.free.fr/a_mecanique/0 ... mps01.html

Ce site est super, effectivement. Je l'avais lu entièrement y'a un an ou deux. Le problème, c'est qu'il n'y a pas de mise à jour depuis ce temps là, notamment sur la transmission et le système électrique.

Putain j'suis pas dans la merde si je peut faire une sortie avec vous-tous. Parceque si on parle méca ouais j'vais marré c'est sur! lol

furigan a écrit :Putain j'suis pas dans la merde si je peut faire une sortie avec vous-tous. Parceque si on parle méca ouais j'vais marré c'est sur! lol

Ouais enfin complètement bourré, c'est pas aussi difficile à comprendre hein

Ok alors va faloir que me sacrifi! lol

furigan a écrit :Ok alors va faloir que me sacrifi! lol

Moi je comprends tout là mais je veus bien boire aussi

otakey a écrit : Ce site est super, effectivement. Je l'avais lu entièrement y'a un an ou deux. Le problème, c'est qu'il n'y a pas de mise à jour depuis ce temps là, notamment sur la transmission et le système électrique.

+1

C'est vrai que ce site est sympa...

qui dit longue course impose aussi des bielles longues pour éviter que l'angle entre la direction du mouvement du piston (haut-bas pour simplifier)et le maneton à mi course (une horizontale imaginaire)soit trop important ce qui peut génèrer des forces latérales préjudiciables à la tenue à l'usure et aux vibrations

une valeur type est entre 2 et 2.2 fois la course, ce qui pour des longues courses donne des bielles plus longues donc plus lourdes,donc plus d'inertie

la bielle longue devant de plus être dimensionner pour résister aux flambages (bref se tordre quand la direction des forces n'est pas dans son axe)

donc petite course : parties mobiles du moteur beaucoup plus lègères donc favorables aux hauts régimes (a part pour le piston, mais il est en alu... et c'est une autre histoire

Et les gars, on est dans Paddock, pas dans garage .... ils en ont rien à foutre les pylotes des pb techniques ....

Bah merde, jm'attendais pas a tout ça !!

Kikina d'autres infos sur les 800 MotoGP ??

Moi je comprends tout là mais je veus bien boire aussi
Est bien joe t'es pas le dernier! A bravo. lol

Je m'écarte un peu mais, tant qu'on est dans la technique...
Y'a un truc que j'ai jamais trop compris.
Pourquoi un moteur 2 soupapes a plus d'agrément à bas régime qu'un 4 soupapes(à alésage/course identique j'entends), en gros, qu'elle est l'intérêt du VTEC Honda par exemple...
Ca m'a toujours laissé perplexe...
Si certains peuvent m'éclairer

Je pence surtout que le système VTEC c'est pour avoir un moteur plutot sage à bas régime et rageur à haut régime. C'est pour un confort de conduite mais je pence pas qu'un 2 soupapes a plus d'agrément moteur qu'un 4, enfin je pence.

Moi j'aimerais bien que l'on parle des ours polaire d'Afrique du sud!!!

MaGaX a écrit :Je m'écarte un peu mais, tant qu'on est dans la technique...
Y'a un truc que j'ai jamais trop compris.
Pourquoi un moteur 2 soupapes a plus d'agrément à bas régime qu'un 4 soupapes(à alésage/course identique j'entends), en gros, qu'elle est l'intérêt du VTEC Honda par exemple...
Ca m'a toujours laissé perplexe...
Si certains peuvent m'éclairer

Ca je peux te répondre car ma Celica a un système appelé T-VIS qui est l'équivalent d'un V-Tech, si je ne m'abuse.

Le but n'est pas d'avoir une caisse plus agréable ou autre, c'est une question d'optimisation des perfs!

En fait, ce syst veut qu'en deça d'un certain régime moteur, le moteur tourne sur 8 soupapes (2 par cylindre) et qu'au delà, les 8 autres soupapes se mettent en "route"!

Pkoi? Parce que le fait d'avoir moins de soupapes réduit la consommation et accroit le couple! Si tu avais en permanence 16 soupapes qui travaillent, à bas régime, ta voiture aurait tendance à avoir un surplus de mélange air / essence provocant une combustion incomplète de ce dernier, donc un encrassement moteur, une conso plus importante et des perfs moindres.
Donc ces constructions moteur ont pour but de faire que bas dans les tours, seules 8 soupapes sont actives, dc gain en couple et en consommation... et à hauts régimes, les 8 autres soupapes s'actionnent pour optimiser la puissance, augmenter le remplissage moteur qui là, a besoin d'une quantité de mélange en augmentation avec le régime.

En gros, ce syst reviendrait à avoir deux réglages différents... un réglage "bas régimes" pour plus de couple et un réglage "hauts régimes" pour la puissance.

Il faut savoir que la puissance va se chercher dans les tours alors que le couple est perceptible à bas régimes.
C'est pour ça qu'un véhicule ayant moitié moins de puissance qu'un autre mais deux fois plus de couple aura toujours des reprises nettement meilleures, alors que la voiture plus puissante et moins coupleuse sera un monstre dans les tours.

Exemple concret : un mono a énormément de couple et peu de puissance, donc s plage d'utilisation est bas dans les tours sachant que chercher les hauts régimes n'apporte rien car peu de puissance.
A l'inverse, un R6 est monstrueusement creux, donc très peu de couple, mais très puissant (plus de 100 cv/litre) ce qui fait que la traction explose dans les tours.

J'sais pas si j'ai été hyper clair...

C'est un principe d'admission variable, mais pas que sur l'air, sur le mélange air-essence.

En gros, le syst V-Tech te permet d'avoir un mono bas dans les tours et un R6 aux hauts régimes...

BuZz a écrit :En fait, ce syst veut qu'en deça d'un certain régime moteur, le moteur tourne sur 8 soupapes (2 par cylindre) et qu'au delà, les 8 autres soupapes se mettent en "route"!

Merci de me rappeler ce qu'est le VTec BuZz !

BuZz a écrit :Pkoi? Parce que le fait d'avoir moins de soupapes réduit la consommation et accroit le couple!

Mais justement, pourquoi ca accroit le couple ???

Tu parles d'un surplus de mélange air / essence ???
Euh... Ca fait un moment que l'on maitrise suffisement l'injection pour injecter pil-poil ce qui faut d'essence en fonction des remontés des bardés de capteur... La dessus, je suis pas convaincu...
Baisse de la consommation ? A la limite... Moins de pièces mobile en mouvements donc moins de pertes mécaniques... Mouais à la rigueur...

BuZz a écrit :Il faut savoir que la puissance va se chercher dans les tours alors que le couple est perceptible à bas régimes.
C'est pour ça qu'un véhicule ayant moitié moins de puissance qu'un autre mais deux fois plus de couple aura toujours des reprises nettement meilleures, alors que la voiture plus puissante et moins coupleuse sera un monstre dans les tours.

Exemple concret : un mono a énormément de couple et peu de puissance, donc s plage d'utilisation est bas dans les tours sachant que chercher les hauts régimes n'apporte rien car peu de puissance.
A l'inverse, un R6 est monstrueusement creux, donc très peu de couple, mais très puissant (plus de 100 cv/litre) ce qui fait que la traction explose dans les tours.

J'sais pas si j'ai été hyper clair...

C'est un principe d'admission variable, mais pas que sur l'air, sur le mélange air-essence.

Du BuZz dans toute sa splendeur.
Je te parle de différences à alésage/course identique et tu part totalemnt en couille à me faire un cour sur les différentes architecture moteur mono, multi cylindres... J'ADORE !

Je comprends tout l'intérêt d'un multisoupapes à haut régime, chui pas teubé !
...mais le faite de ne pas actionner toutes les soupapes a bas régime pour gagner en agrément me laisse perplexe...
Est ce par diminution des pertes mécaniques ? un meilleur rendement air/essence comme BuZz le disait ???