V-Twin Sport Club

J'aime bien la technique... même si je comprends pas toujours tout !

J'ai lu dans le MJ de cette semaine, les 800 MotoGP prennent déjà 2500trs de plus que les 990, soit, entre 18000 et 18500trs, et avec la distribution pneumatique (kezako ?), ils devraient atteindre 19000trs !!

Voila comment sortir les chevaux d'une cylindrée inférieure, prendre plus de tours !

Si quelqu'un a d'autres infos technique, ça m'intéresse !

La distribution pneumatique permet de virer les ressorts de rappel des soupapes. Les soupapes sont maintenus fermées par de l'air comprimé.
C'est une technologie très répendu en formule1
Quand un moulin prends énormément de tour (cas de ces 800cm3), arrive un moment ou le ressort de rappel n'est pas assez raide pour rappeler assez rapidement la soupape sur son siège et c'est l'affolement des soupapes.
Vala vala pour la théorie !

Merci Magax ....

Ah d'accord, mais rien compris un dessin c'est possible?

Si je comprends bien, on remplace le ressort qui fait que la soupape se referme toute seule (après s'être ouverte par l'arbre a came) par une chambre d'air sous pression...

Putain j'vous jure comprend rien! Serait-il possible de faire un tutos méca général pour les incultes comme moi de la mécanique. lol

Jac Sélère a écrit :Si je comprends bien, on remplace le ressort qui fait que la soupape se referme toute seule (après s'être ouverte par l'arbre a came) par une chambre d'air sous pression...

C'est un peu l'idée.
Le pb étant qu'il devient très difficile de trouver des ressorts qui "suivent le rythme" de la soupape quand le moteur dépasse un certain régime.

Pour ce qui est de prendre plus de tours, c'est assez logique.

Puissance = couple x régime (par définition)

Donc plus tu augmentes le régime (sans que le couple ne s'effondre) plus tu augmentes la puissance.

Le pb, c'est la vitesse de déplacement du piston, et sa masse. Un vilebrequin, ça tourne. Un piston, ça se déplace en ligne droite. Et donc sans cesse ça freine, ça accélère, ça freine, etc...

Une règle fondamentale est qu'un piston ne peut pas dépasser la vitesse du son. Donc pour une course donnée, le régime max est figé. Si tu réduis la cylindrée, tu peux choisir de garder le même alésage, et de diminuer la course. Tu peux alors augmenter le régime maxi du moteur.

En même temps, plus la course est longue, mieux on "exploite" la puissance de l'explosion, et donc plus on a de couple (en très résumé). Mais moins on peut prendre de tours.

D'où les moteurs dit "super-carrés" (à la différence des "longues courses") pour lesquels l'alésage est supérieur à la course.

Vala. Juste quelques explications pour y voir plus clair... (j'espère)

furigan a écrit :Putain j'vous jure comprend rien! Serait-il possible de faire un tutos méca général pour les incultes comme moi de la mécanique. lol

Tu prends une pompe a vélo !
Tu la détends et tu bouches l'orifice avec ton pouce...
Ton bras représente l'AAC, la tige de la pompe la soupape donc le sommet de ta pompe, ton poussoir.
Si tu appuies sur ta pompe, ca représente la came qui pousse le poussoir et ouvre la soupape.
La pression dans ta pompe va augmenter, si tu relaches (cycle ou la came n'appuie plus sur le poussoir), le bras de levier de ta pompe va remonter tout seul !
Vala, tu viens de réinventer la distribution pneumatique !

MaGaX a écrit : Tu prends une pompe a vélo !
Tu la détends et tu bouches l'orifice avec ton pouce...
Ton bras représente l'AAC, la tige de la pompe la soupape donc le sommet de ta pompe, ton poussoir.
Si tu appuies sur ta pompe, ca représente la came qui pousse le poussoir et ouvre la soupape.
La pression dans ta pompe va augmenter, si tu relaches (cycle ou la came n'appuie plus sur le poussoir), le bras de levier de ta pompe va remonter tout seul !
Vala, tu viens de réinventer la distribution pneumatique !

J'aime bien la métaphore...!!!

sml a écrit :
En même temps, plus la course est longue, mieux on "exploite" la puissance de l'explosion, et donc plus on a de couple (en très résumé). Mais moins on peut prendre de tours.

D'où les moteurs dit "super-carrés" (à la différence des "longues courses") pour lesquels l'alésage est supérieur à la course.

Et d'où les moteurs dits "longue course" (course des pistons supérieure à leur alésage) des harleys et divers customs, qui privilègient le couple et qui ont une très faible puissance du fait qu'ils ne peuvent pas prendre beaucoup de tours

Les longues course engendre aussi de l'inersie du aux masses en mouvement plus important que sur un moteur super carré donc moins de tours mes plus de couple. Il me semble si mes souvenir son bon que sur les moteurs de HD types 1200 sport avec 2 arbres à came la tige de renvoie sur les culbu à déja un ratrapage de jeux hydraulique. Le rappel pneumatique est déjà utilisé depuis quelques années en F1 mais j'aimerais bien avoir plus d'infos c'est intéressant.

Ok merci, mais pendant cinq minutes j'ai vraiment eut l'air con a me 'imaginé avec une pompe a vélo! lol

furigan a écrit :Ok merci, mais pendant cinq minutes j'ai vraiment eut l'air con a me 'imaginé avec une pompe a vélo! lol

Les explications les plus simple sont souvent les meilleurs

furigan a écrit :Ok merci, mais pendant cinq minutes j'ai vraiment eut l'air con a me 'imaginé avec une pompe a vélo! lol

Furigan, je dis souvent un truc moi :
Y'a pas de question conne, y'a que des réponses connes

Babome a écrit :Les longues course engendre aussi de l'inersie du aux masses en mouvement plus important que sur un moteur super carré donc moins de tours mes plus de couple.

En fait "tout" vient du fait qu'une fois que l'explosion a bien fait gicler le piston loin de la culasse, à un moment donné il faut bien le freiner pour le faire repartir en arrière.

Et ce piston il a une vitesse et une masse, donc inertie, donc il exerce une force verticale importante. Liée à la masse même du piston. Donc même chez les longues courses, une petite cylindrée prendra plus de tours qu'une grosse.

C'est aussi pour ça qu'on cherche à faire des pistons les plus légers possible (et résistants quand même, vu ce qu'il se prennent dans la gueule).

Enfin vient le bras de levier. Le diamètre du vilebrequin, c'est la moitié de la course. Plus la course est longue, plus le vilebrequin est gros.

Et donc plus le bras de levier de la bielle sur le vilo est important. Et donc plus l'énergie du piston qui descend dans le cylindre peut être "transformée" en couple. (Essaye de faire du vélo avec un pédalier miniature)

Moralité :
Petite cylindrée unitaire ou petite courses permettent des régimes bien plus importants que des grosses cylindrées unitaires ou des courses longues.
Mais elles génèrent moins de couple, à cylindrée totale et régimes égaux.

My 2 cents.

Chuis sûr qu'il y a tout un tas de sites qui expliquent ça. Je me contenterai de faire de la pub pour celui de mon pote brOnX :
http://mecamotors.free.fr/a_mecanique/0 ... mps01.html